"W związku z rozgorzałą dyskusją nt. Kontraktu Terytorialnego chciałbym przywołać słowa dr Gagackiej (UTH), że prowincja to stan mentalny. Nigdy z takim podejściem nie będziemy w stanie wybić się z poziomu powiatowej dziury, w którą nas wszyscy usilnie wciskają, tak, jak i my sami. Wszystko zależy bowiem od nas, od naszych horyzontów.
Na wstępie przywołam Budżet Obywatelski, w którym zgłaszane były nie tylko przyziemne potrzeby mieszkańców, ale były w nim również świetne projekty ogólnomiejskie, prorozowoje, wizerunkowe. Jego wyniki poznaliśmy, poznaliśmy także stanowiska radnych, którzy kibicowali boiskom, czy parkom tak, jakby to miało przyczynić się do rozwoju miasta na tle innych i zapewnić lepsze dziś dla mieszkańców. Nawet usłyszeliśmy od jednego z radnych, że najpierw kanalizacja, potem filharmonia, wypowiedziane tak, jakby właśnie to stanowiło podstawę dobrobytu miasta i rokowało jego przyszłe sukcesy wśród inwestorów i pozytywny odbiór w kraju i za granicą. O takiej astrobazie nawet słowa, bo np. elewacja w szkole to bardziej piląca potrzeba wyższego rzędu.
Radom jest miastem ubogim w infrastrukturę miejską nie tylko na tle miast dużych, ale również średnich, mamy olbrzymie problemy wewnętrzne i wizerunkowe – co tydzień na facebooku można oglądać tego nowe efekty w postaci naśmiewania się z Radomia i radomian.
Kontrakt Terytorialny to narzędzie, które ma umożliwiać właśnie realizację na różnych terenach projektów dużej skali, projektów innowacyjnych, projektów o randze ponadlokalnej, wpisujących się w stricte określoną politykę unijną konkretnej perspektywy finansowej, gwarantując na ten cel duże pieniądze. Zatem władze miasta zgłaszają np. wymianę latarni, uzbrojenie terenów inwestycyjnych, przebudowę i budowę dróg oraz halę sportową, szpital i blok cieplny w ciepłowni... No, innowacje o ponadlokalnym i ważnym charakterze, które mają wydźwignąć miasto i zmienić jego miejsce w regionie pełną gębą!
Lotnisko to kwestia oddzielna, można by dyskutować o parku Stary Radom, jednak cały czas przeraża wizja miasta w kontekście wyjścia z marazmu, wizerunku i ambicji, miasta, które powinno konkurować z ośrodkami wojewódzki, a nie z Ostrowcem na przykład. Brakło tylko projektu wymiany chodników i koszy na śmieci... Miasto nie konsultowało swoich projektów, nawet nie poprosiło co bardziej aktywnych grup mieszkańców o swoje uwagi i zachowało się tak, jakby nie wiedziało jakie są priorytety unijne, jak może wyglądać innowacyjny projekt, którego nie da się zanegować.
Tu naprzeciw wyszła propozycja RTN, propozycja o charakterze wielokierunkowym, maksymalnie innowacyjnym, zawierającym nie tylko tramwaje, ale naprawdę ważne wizerunkowo i społecznie projekty właśnie o charakterze ponadlokalnym ( https://www.youtube.com/watch?v=JDw_xa0MBv4 ), idealnie wpisujące się w politykę unijną. Sama idea była społeczna, stworzona przez specjalistów, na podstawie najlepszych europejskich wzorców i kształtowała się od wielu lat. Zaskoczenie prezydenta jej złożeniem w tym kontekście jest dziwne o tyle, że sam na swoim blogu już w 2010 roku opisywał pierwsze spotkanie w sprawie tramwajów, które miałem zaszczyt prowadzić ( http://kosztowniak.blox.pl/2010/04/Tramwajem-po-Radomi.html ), a później odbywały się kolejne w tej kwestii. Tego nikt nie robił dla siebie, ale właśnie dla miasta, kosztem swojego prywatnego czasu i energii, a w trakcie spotkań poruszane były zagadnienia przyszłych priorytetów unijnych.
Niewiele osób w urzędzie zdaje sobie sprawę, że np. zdjęcie wymalowanych na czerwono pasów rowerowych w ulicy Lubelskiej obiegło w mgnieniu oka portale branżowe jak Polska szeroka i długa, a droga rowerowa na Południu była wręcz zwiedzana przez polskich działaczy rowerowych jako rozwiązanie na miarę Europy. Zdjęcia z Wigilii na deptaku też obiegły kraj, ale w zupełnie innym kontekście... To jest wizerunek właśnie. Facebookowy fanpage tramwajów w Radomiu w ciągu 2 dni polubiło już prawie 2,5 tysiąca osób, a o projekcie Radomski Biegun Innowacyjności już usłyszał cały kraj. Nie jest chyba dla nikogo zrozumiałe, jak można w tym kontekście nazywać to wszystko, tę społeczną pracę i 570 mln w Kontrakcie wielkim G, jednocześnie z uporem maniaka przeciwstawiać mu projekty miejskie, zamiast walczyć o jedno i cieszyć się z drugiego. Jak w ogóle można tak podchodzić, tak jakby ktoś tutaj chciał działać na szkodę czyjąś tylko dlatego, iż nieswój projekt przeszedł sito, którego projekty miejskie nie przeszły.
Naprawdę życzyłbym władzom miasta, aby zechciały współpracować ze stroną społeczną i same kiedyś tworzyły projekty takiej klasy i w takim wydaniu, z takim oddźwiękiem społecznym i branżowym.
Dziesiątki lat temu, kiedy powstały pierwsze plany linii tramwajowej ludzie łapali się za głowę. Dziś przy budowie obwodnicy południowej, trasy NS, rozbudowie Żółkiewskiego i Wojska Polskiego, remoncie 1905 Roku za te same pieniądze jakoś nikt się nie łapie, a przy tramwajach reakcja dalej ta sama. Praktycznie nikomu nie chce się zagłębiać w uzasadnienie projektu, jego powiązania, a nawet trudno ludziom zrozumieć, że albo dostaniemy pieniądze z zewnątrz na tramwaje, węzeł przesiadkowy i Centrum Nauki Sołtyk, być może nawet i 100%, albo na nic, bo przed takim wyborem stanęliśmy.
Podobno dążymy do poziomu cywilizacyjnego Europy Zachodniej, jednak widać, jak nam mentalnie do niej daleko. Wiele lat temu, kiedy padały propozycje utworzenia cywilnego lotniska na Sadkowie i uniwersytetu też ludzie pukali się w czoło. Dziś, to się zmienia, dlatego mam nadzieję, że i w tej materii się zmieni.
Tak, prowincja siedzi w głowach i od kilkudziesięciu lat nie może stamtąd do końca wyjść. Należy zrobić wszystko, aby każdy z projektów został zaakceptowany i dostał dofinansowanie i taka powinna być rola miasta i jego polityków, a nie obrzucanie marszałka Ruszczyka i upatrywania wszechobecnych spisków.
Wojciech Mędrzycki
Informacja dla wszystkich, co do uzasadnienia samych tramwajów, jako projektu ponadlokalnego i ważnego dla miasta.
1. Skupienie ruchu w korytarzu poza siecią drogową (wydzielone pasma, oraz zaproponowana trasa w części śródmieścia biegnie niezależnie od sieci drogowej w ogóle) i zaproponowanie korytarza obsługi wysokiej jakości w sposób znaczący przyczyni się do odciążenia sieci ulicznej ze wszystkimi dobrodziejstwami związanymi z tymże, włącznie z niższym hałasem i zanieczyszczeniami emitowanymi nie tylko przez samochody, ale również autobusy. Tramwaj nie stanie w korku i skróci czas przejazdu nie tylko między poszczególnymi przystankami, ale skróci znacząco dojazd ze śródmieścia w północne rejony miasta poprzez przebieg przy Urzędzie Miejskim.
2. Poprzez dofinansowanie zewnętrzne, które może sięgać 100% wartości projektu, bardzo możliwe jest, że tramwaj przysłuży się do zmniejszenia kosztów funkcjonowania komunikacji zbiorowej.
3. Zastosowanie drugiego systemu komunikacji przysłuży się do zwiększenia niezawodności ruchowej komunikacji ogółem (o wiele mniejsza wrażliwość na warunki pogodowe, a także na utrudnienia w ruchu na sieci ulicznej) oraz do dywersyfikacji źródeł energii w zakresie kosztów utrzymania sieci (tak samo jak i CNG przy autobusach), co prowadzi do zmniejszenia wrażliwości komunikacji na wahania cen jednego źródła energii. Zasilanie prądem to również najtańsze z dostępnych źródeł energii dla komunikacji miejskiej.
4. Wspomniany przebieg przez ulicę Żeromskiego w sposób zasadniczy zmienia funkcjonalność radomskiej komunikacji, oraz umożliwia zastosowanie tramwaju (także w innych przebiegach) jako narzędzia rewitalizacji śródmieścia, a także jako narzędzie kształtowania przestrzeni poprzez skupianie zabudowy w pobliżu linii tramwajowej dokładnie tak, jak dzieje się to w przypadku bardzo wielu miast europejskich, a co jest widoczne w o wiele większej skali na przykładzie warszawskiego metra.
5. Środki pozyskane na budowę linii tramwajowej posłużą do przebudowy wielu skrzyżowań i ulic, a także wytworzenia lepszej jakości przestrzeni (np. przy ulicy Traugutta, czy Mickiewicza). Pozyskanie ich w inny sposób byłoby praktycznie niemożliwe.
6. Umiejętne wykorzystanie faktu posiadania linii tramwajowej umożliwi pozyskanie funduszy zewnętrznych na zasadniczą przebudowę układu drogowego obwodnic i systemu parkingów, w tym piętrowych, oraz węzłów przesiadkowych dla komunikacji miejskiej.
7. Tramwaje są podstawowym elementem wizerunkowym w zakresie infrastruktury miejskiej, w przeciwieństwie np. do posiadania drugiego pasma obwodnicy, czy nowej drogi w polu. To czytelny sygnał (podobnie do metra w wielkich miastach, a w ośrodkach regionalnych filharmonii, lotniska, czy uniwersytetu) w zakresie rozwoju miasta i jego potencjału. Również poparcie naszego profilu świadczy o niesamowitej popularności pomysłu, a informacja o niej odbija się echem po całym kraju w przeciwieństwie np. do kawałka asfaltu na obwodnicy. Chyba każdemu miasto z tramwajem kojarzy się z dużym miastem.
8. Nowoczesne tramwaje i węzeł przy dworcach, pozwalają nam na zahamowanie odpływu mieszkańców do sąsiednich gmin poprzez znaczące polepszenie, dziś stale spadającej prędkości transportu. To pokazują przykłady np. z Francji. Tereny np. Na Józefowie stałyby się bardziej atrakcyjne ze względu na łatwość komunikacji. Dziś, jeśli dojazd do centrum z Józefowa zajmuje tyle samo, co z Rajca, to to drugie miejsce jest bardziej atrakcyjne na budowę domu, bo działka jest tańsza. Możliwość szybkiego przemieszczenia się z domu do miejsca pracy/nauki daje już do myślenia: a może lepiej zapłacić za działkę więcej? Po budowie tramwaju we francuskim Breście odpływ mieszkańców na obrzeża zmalał do minimum, a wolne tereny wokół linii tramwajowej przezywają boom inwestycyjny.
9. Budowa nowoczesnego i szybkiego środka transportu wraz z węzłem transportowym przy dworcach, daje nam możliwość sterowania ruchem region - Radom, na przykład przez późniejszą budowę parkingów P+R przy pętlach".
