Jest szansa na kompromis w sprawie kontrapasu na ul. Górnej, który zdaniem mieszkańców uniemożliwia normalne funkcjonowanie. Tymczasem MZDiK planuje zwiększenie ilości kontrapasów w mieście. To dobrze? Zamieszczamy opinie za i przeciw.
We wtorek 24 września odbyło się spotkanie wiceprezydenta Igora Marszałkiewicza, przedstawicieli mieszkańców ul. Górnej, Miejskiego Zarządu Dróg i Nieruchomości oraz Bractwa Rowerowego.
- Padł pomysł, żeby na ul. Górnej kontrapas dla rowerzystów pozostał i żeby jednocześnie wydzielić jeden z chodników na parkowanie samochodów okolicznych mieszkańców. Szczegóły będą jeszcze ustalane, kolejne spotkanie 7 października. Pojawiła się więc szansa kompromisu. Widać, że jest dobra wola ze strony miasta i że ilość podpisów pod protestem została zauważona - mówi Paweł Marszałek z komitetu protestacyjnego mieszkańców ul. Górnej.
Przypomnijmy, że mieszkańcy ul. Górnej protestują, ponieważ kontrapas uniemożliwia im parkowanie samochodów pod własnymi domami (więcej czytaj TUTAJ). Tymczasem dyrektor MZDiK Kamil Tkaczyk na ostatnim posiedzeniu Komisji Bezpieczeństwa zapowiedział, że kontrapasów w Radomiu będzie coraz więcej. To dobrze? Poniżej zamieszczamy opinie znawców przedmiotu.
KONTRAPAS NA GÓRNEJ - NIEBEZPIECZNY EKSPERYMENT!
(...) Opierając się na opracowaniach światowych kontrapasy stosuje się przede wszystkim w ścisłych centrach miast, czasami w śródmieściu. Nie stosuje się w strefach zamieszkania ze względu na obowiazujące tam bezpieczne prędkości i inne ograniczenia ruchu. Czemu w centrum? Ze względu na zawrtość zabudowy posiada sieć ulic jednokierunkowych porzadkujących ruch samochodowy. Zauważono, że większość rowerzystów nie przestrzegało zakazu wjazdu na takich ulicach lub poruszało się pod prąd po chodniku. Dlatego wymyślono kontrapasy (contra-flow). Ułatwiło to nie tylko poruszanie się rowerzystom ale także, przy okazji poprawiło bezpieczeństwo innych uczestników poprzez uspokojenie ruchu – zmniejszenie prędkości, uporzadkowanie parkowania. Poza tym kontrapas skraca drogę podróży rowerzystom, ułatwia dostęp do elementów sieci drogowej. Powinien być wyznaczony dla ulic o dużym natężeniu rowerzystów a przede wszystkim zapewniać bezpieczne wprowadzenie ich z powrotem w ciąg drogowy.
Co dał kontrapas rowerzystom i na Kaszubskiej i Górnej? Właściwie to poza wyznaczonym pasem ruchu dla rowerów niewiele. Ani nie skraca drogi przejazdu (można tę samą drogę pokonać równoległą jednokierunkową ulicą Średnią). Aby wjechać w ulicę Kaszubską, rowerzyści muszą pokonać dodatkowe, ruchliwe skrzyżowanie ulicy Lubelskie i Średniej. Wzrasta ryzyko potrącenia rowerzysty przez wyprzedzające z nadmierną prędkością pojazdy. Brak bezpiecznego, swobodnego połączenia z ulicą Słowackiego – nakaz skrętu w prawo w kierunku dość obciążonego skrzyżowania z ulicą Średnią (czyli praktycznie kontrapas wydłuża podróż?).Najgorszy dla rowerzystów jest odcinek na ulicy Górnej. Wprowadzenie kontrapasu i postawienie szerokiego pasa dla pojazdów i rowerów łączy się z ograniczeniem parkowania pojazdów (projektant wprowadził praktycznie obustronny zakaz zatrzymywania). Taka ulica pozbawiona przeszkód w postaci parkujących pojazdów może spowodować wzrost i tak już wysokiej (50-60 km/h) prędkości pojazdów bardzo niebezpiecznej dla rowerzystów. Mogą pojawiać się niespodziewane manewry samochodów skutkujące wjazdem na kontrapas np. wyprzedzanie lub omijanie autobusu na przystanku czy śmieciarki. Jest to bardzo niebezpieczne dla jadących kontrapasem rowerzystów. Również nadmierna prędkość zagraża dzieciom idącym do pobliskiej szkoły na na ulicy Odrodzenia.
Ponadto kontrapas wyraźnie podzielił użytkowników drogi na kierowców, rowerzystów i mieszkańców, wprowadzając dużo zamieszania. Pozbawił praktycznie wszystkich, nie tylko mieszkańców tej ulicy swobodnego dostępu do nieruchomości, zabraniając nawet zatrzymania się - na czas niezbędny do zabrania pasażerów, załadunku sprzętów czy otwarcia bramy (zgodnie z przepisami Prawa o Ruchu Drogowym - znak B-36). Z drugiej strony mieszkańcy mają prawo domagać się minimalizacji uciążliwości ulicy - ograniczenia hałasu, zwiększenia bezpieczeństwa ruchu. Ale nie za wszelką cenę.
Ulica Górna utraciła pierwotną, najbardziej pożądaną oprócz komunikacyjnej funkcję - przestrzeń życia społecznego. Innej funkcji życia społecznego jak do tej pory na ulicach Górnej i Kaszubskiej nie widzę – nigdy nie będą spełniały takiej roli ja ulice Rwańska czy Żeromskiego.
Dziwi mnie również to, że Bractwo Rowerowe, które oprócz lobbowania w swoim interesie dużo robi dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Radomiu, wnioskowało o dopuszczenie na ulicy Górnej ruchu rowerem w obu kierunkach, niekoniecznie po wydzielonym kontrapasie. Raczej był to wniosek nieprzemyślany – prawie samobójczy. Wiemy jak jeżdżą niektórzy, zwłaszcza młodzi kierowcy i jakie są niekorzystne dla ruchu parametry ulicy, szczególnie Kaszubskiej (...).
Wniosek! Skoro już kontrapas jest już wykonany i poniesiono określone koszty łącznie z elementami infrastruktury, proponuję pozostawienie go na ulicy Kasztelańskiej pod warunkiem wyznaczenia za pomocą znaków pionowych i poziomych parkowania równoległego po prawej stronie wzdłuż ulicy. Zawęzi to szerokość pasa ruchu uniemożliwiając niebezpieczne dla rowerzystów wyprzedzanie się pojazdów czy jazdę z nadmierną prędkością.
Kontrapas kończyłby się na skrzyżowaniu z ulicą Odrodzenia. Rowerzyści mogliby dalej poruszać się w miarę spokojnymi ulicami Glinic (najpierw Odrodzenia) i swobodnie pokonać ulicę Słowackiego jadąc dalej np. w kierunku Ustronia omijając obciążone, nieprzyjazne dla nich skrzyżowanie z ulicą Zagłoby i dalej ruchliwą Kwiatkowskiego.
Na ulicy Średniej w celu uspokojenia ruchu proponowałbym wprowadzenie parkowania przemiennego po obu stronach ulicy, pozostawiając szerokość pasa ruchu uniemożliwiając wyprzedanie się pojazdów (...).
mgr inż. Bogumił Leśniewski, specjalista BRD, Instytut Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
ULICA JEST WŁASNOŚCIĄ PUBLICZNĄ!
Ulica ma dwie pierwotne funkcje: ciąg komunikacyjny i przestrzeń życia społecznego. Ta pierwsza funkcja jest konieczna, druga – najbardziej pożądana. Dopuszczalne jest też wykorzystanie ulicy w innych celach, ale tylko pod warunkiem, że podstawowe funkcje na tym nie tracą. Dotyczy to na przykład postoju pojazdów. Ulica to nie parking; może pełnić taką funkcję, o ile nie utrudnia to komunikacji bądź życia społecznego.
Ulica jest własnością publiczną, nie należy do osób przy niej zamieszkujących. Mieszkańcy nie kupili ulicy i nie płacą od niej podatków. Oczywiście dobro mieszkańców powinno być chronione. Dotyczy to jednak wykorzystania ulicy zgodnie z jej przeznaczeniem. Swobodny dostęp do nieruchomości oznacza możliwość dojazdu i zatrzymania się – na czas niezbędny do zabrania pasażerów, załadunku sprzętów. Z drugiej strony mieszkańcy mają prawo domagać się minimalizacji uciążliwości ulicy – ograniczenia hałasu, zwiększenia bezpieczeństwa ruchu.
Natomiast zamieszkiwanie przy ulicy nie wiąże się z prawem do parkowania na niej pojazdu. Oczekiwanie, że na publicznym terenie będę mógł za darmo przechowywać prywatną własność, jest niedorzeczne. Kiedy kupię sobie za dużo mebli, nie żądam od miasta, by powiększyło mi mieszkanie. Przestrzeń w mieście ma wysoką wartość. Za miejsce na osiedlowym parkingu płaci się tysiąc złotych rocznie. Ludzie, którym społeczeństwo umożliwia postój samochodu na ulicy za darmo, to szczęściarze. Korzystają z niezasłużonego przywileju. Jeśli byłoby to ich prawo, tego samego powinni domagać się wszyscy zamieszkujący przy ulicach, gdzie postój jest zabroniony. Przykłady to ulice 25 Czerwca, Kwiatkowskiego, Limanowskiego...
Jeśli ulica jest własnością publiczną, o sposobie jej wykorzystania decydują władze miasta. Natomiast każdy ma prawo przedstawiać swoje oczekiwania w tym względzie, zarówno mieszkańcy, jak i organizacje społeczne, na przykład Bractwo Rowerowe. Gwoli wyjaśnienia: jako Bractwo wnioskowaliśmy o dopuszczenie na ulicy Górnej ruchu rowerem w obu kierunkach, niekoniecznie po wydzielonym kontrapasie. Kontrapas został zaproponowany przez projektanta, a ustanowiony przez Zarząd Dróg. Rozwiązanie takie uznano za najlepsze ze względów bezpieczeństwa. W pełni podzielamy to stanowisko. A zakaz postoju pojazdów nie jest celem, lecz skutkiem ubocznym takiej organizacji ruchu.
Jednokierunkowe ulice pojawiły się w miastach dla usprawnienia ruchu pojazdów silnikowych. Każdy użytkownik samochodu przyczynia się do wzrostu natężenia ruchu, zatem podlega związanym z tym ograniczeniom. Ale nie jest słuszne, by takiego samego utrudnienia doznawali piesi i rowerzyści. Dlatego każda miejska ulica powinna stać się dwukierunkową dla rowerów. Tak dzieje się w Europie zachodniej i tak będzie u nas, to tylko kwestia czasu.
dr Łukasz Zaborowski, Skarbnik Bractwa Rowerowego
