W 1972 roku uruchomiono kolejną linię podmiejską. Autobusy „F” kursowały do Wierzbicy. Korzystali z nich m.in. pracownicy Cementowni Wierzbica, Zakładów Wyrobów Azbestowo – Cementowych oraz uczniowie. Z kolei linia nr 18 została skierowana do obsługi nowej garbarni na Gołębiowie.
1972 rok przyniósł też początek budowy w Radomiu Zakładów Naprawy Autobusów, gdzie planowano kapitalne remonty pojazdów z całej Polski. Uruchomiono również system łączności bezprzewodowej – wszystkie autobusy, wozy pogotowia technicznego, nadzoru ruchu i punkty kontroli punktualności zostały wyposażone w radiotelefony. Centrala powstała na terenie zajezdni przy ul. Świerczewskiego (dziś Okulickiego), gdzie stanęły dwa 30-metrowe maszty radiowe, umożliwiające utrzymanie łączności ze wszystkimi kierowcami.
W 1973 roku podjęto decyzję o budowie nowej zajezdni przy ul. Wjazdowej. Rozpoczęto wywłaszczanie gruntów na 15-hektarowym terenie. Warszawskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego zaprojektowało plac postojowy na około 300 autobusów, halę, warsztaty, budynek administracji z przychodnią zdrowia i szkołą przyzakładową.W starej zajezdni na Zamłyniu brakowało już miejsca. Tym bardziej, że pod koniec 1973 roku trafiły do Radomia pierwsze 120-osobowe przegubowce marki Jelcz.
W 1974 roku, w związku ze zwiększaniem ruchu na ulicach, rozpoczęto budowę zatok przy przystankach, aby autobusy nie blokowały jezdni.
Dziś mało kto pamięta, że cała ulica Żeromskiego była otwarta dla ruchu samochodowego. A przecież dopiero w 1974 roku na dobre rozgorzała dyskusja o zamianie odcinka tej ulicy na deptak. Wstępnie ustalono, że z odcinka pomiędzy ul. Traugutta i Niedziałkowskiego znikną tylko samochody osobowe, a autobusy nadal będą tędy przewozić pasażerów. Miejski Przedsiębiorstwo Komunikacji obliczyło bowiem, że skierowanie autobusów na inne trasy wyłączeniem Żeromskiego kosztowałoby zbyt dużo – 2,5 mln zł.
W 1975 roku – w związku z nowym podziałem administracyjnym kraju – MPK zostało przemianowane na Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej. I właśnie WPKM otrzymało przydział na 6 nowych autobusów marki Autosan. Była to jednak kropla w morzu potrzeb. W Radomiu kursowało wtedy codziennie 115 autobusów, a Instytut Kształtowania Środowiska oszacował, że na potrzeby mieszkańców pojazdów powinno być około 150.
W tym roku – jednak – z części ul. Żeromskiego, która miała być zamieniona na deptak, zaczęły znikać kolejne linie autobusowe.
1976 rok przyniósł wydarzenia Czerwca. Jeden z autobusów WPKM został wtedy podpalony u zbiegu ulic 1 Maja (dziś 25 Czerwca) i Kelles - Krauza. Kilka zostało zdewastowanych.
W 1977 roku dotarło do Radomia 25 nowych autosanów. Jako że 11 starych pojazdów WPKM i tak musiał zlikwidować, nowe nabytki nie poprawiły bardzo sytuacji. W autobusach miejskich panował tłok. Dyrekcja przedsiębiorstwa komunikacji wydała rozporządzenie, by kierowcy nie dopuszczali do przeciążania pojazdów. Dlatego część zapełnionych już autobusów nawet nie zatrzymywała się na niektórych przystankach.
Rok 1978 przyniósł dwukrotne podwyżki opłat za przejazd bez ważnego biletu - spowodowane to było rosnącą lawinowo liczbą gapowiczów. Kiedy okazało się, że muszą oni płacić 100 zł (w mieście) lub 200 zł (na liniach podmiejskich), liczba nieuczciwych pasażerów zmalała.W tym roku wprowadzono też nowy rodzaj biletów miesięcznych - na okaziciela, obowiązujące we wszystkie dni tygodnia na niekontrolowaną ilość przejazdów. Kosztowały 60 zł.
W 1979 roku zaczęły jeździć po radomskich ulicach pierwsze, bardzo pojemne, autobusy marki Jelcz-Berliet. Osiem pojazdów skierowano na najbardziej obciążone linie.
W tym roku zaczęły się tez wielkie oszczędności - sytuacja na rynku paliw i części zamiennych w kraju była już wtedy dramatyczna. Zgodnie z wytycznymi ministerstwa transportu, w Radomiu zlikwidowano 30 przystanków, kolejnych 70 zamieniono na "na żądanie".
